23.11.2010

Таможня дает зло

Нур КАЛИЕВ

«Таможенный Союз» России, Казахстана и Белоруссии, превратившийся в местных СМИ в очередное казахское клише с душком конспиративности, уверенно спотыкаясь, движется вперед. Четвертая власть, не имеющая никакой политической силы, кажется, оставила попытки разобраться и/или повлиять на вопиющую «неправильность» всей этой затеи, с пафосом выставляемой как «экономический альянс будущего» и чуть ли не спасение нашей страдающей от «нефтяного разлива» экономики. Попытки журналистов создать подобие логической связи между выгодами государств-участников и интересами их людей, мягко говоря, проваливаются. Впрочем, у любознательного читателя «таможенные неурядицы» наверняка засели в почках: вялый интерес к этой теме вполне объясним и заключается в том, что эффектов «Союза» люди на себе не чувствуют и не почувствуют еще скоро – слишком велика разница интересов отдельных политических фигур, слишком несправедлив раздел таможенного пирога, слишком свежа память о дебиловатом дитя Перестройки – СНГ. Факторов против Таможенного Союза на самом деле намного больше, и они гораздо основательнее, чем сказанное выше. Однако речь пойдет об одном из конкретных и наиболее наглядном эффекте ТС на нас, людей. Об автомобилях.

2010 11 23Внимание к этому сектору опосредовано тем, что автомобиль – это предельно ясное, достаточно дорогое и сугубо личное имущество; в большинстве случаев второе по значимости после квартиры. Кроме того, у него есть качество, которое не в состоянии предложить ни одно из доступных мирских благ – он предоставляет свободу передвижения: то, чего провинившихся людей закон лишает в первую очередь. Вот почему пресловутый казахстанский менталитет, спокойно переносящий всякое моральное насилие, закипает, как только дело касается автомобилей. Сложно припомнить другое подобное событие, как массовое скопление народа на Новой Площади в Алматы, когда пошли слухи о запрете на эксплуатацию праворулек. Тогда автовладельцы показали зубы госорганам и продемонстрировали себя как политическую силу, которую лучше оставить в покое. Даже горячо любимый всеми Владимир Школьник смягчил свои формулировки на «запрет ввоза», хотя это столь же бессмысленная и беспочвенная мера, как и запрет на пользование.

ТС же ставит ту же проблему, но под другим углом: нам предлагается сменить свои автомобили на новые, соответствующие правилам политической игры в тройке участников. Думаю, никому не нужно объяснять, что на этом поле Россия получает абсолютную выгоду от Союза. В условиях, когда таможенная отчистка импортных автомобилей, т.е. произведенных вне ТС, вырастает в цене на 30-35%, а на произведенные в его рамках (формально – соответствующих нескольким требованиям, о которых речь пойдет ниже) фактически равна корочке хлеба, вполне естественно, что привыкший к счету покупатель будет склоняться к первому варианту. При таком раскладе сдуваются два сектора рынка – подержанные автомобили, новые автомобили, произведенные вне ТС, и их дилеры; и в свою очередь появляются два новых, являющихся в общем одним целым – дешевые автомобили российского производства (Белоруссия по понятным причинам отпадает) и новые дилеры. Разберем каждый из этих моментов, каждый из которых несет .

На стороне простых людей

В последние годы любимая машина на вторичном рынке, это не Mazda 626, как думают некоторые и не Mercedes W124 с Opel Vectra. Это Toyota Land Cruiser – большой и неопрятный внедорожник, который так по душе дорожному хамлу. В основном их завозят из США, для которого они собственно и создавались. Процесс «деланья» денег из Land Cruiser таков же, как и из любой другой машины – приобретается наиболее дешевый вариант (состояние особой роли не играет), перевозится в Казахстан, немного «подготавливается» и продается. К примеру, такую машину 2000-ного года в Штатах можно приобрести за 9-10 тысяч долларов; перевозка стоит менее двух; таможня (была) – порядка 7-8 тысяч. В итоге цена в Казахстане выходит в 18-20 тысяч при цене для конечного покупателя порядка 30 тысяч долларов и более чем спорном состоянии. «Сливки» для более дешевых или более дорогих машин варьируются в зависимости от марки, года, цвета и прочих, на самом деле не очень важных факторах. Так было до Таможенного Союза.

Теперь таможня может составлять две-три стоимости от первоначальной цены автомобиля, что не лезет ни в какие рамки, ни для «серых» дилеров, ни для покупателей. Плохо ли это? Теоретически нет – в страну меньше приток «старого железа», меньше головной боли и опасностей для покупателей. Что касается токсичности выхлопов и угрозе окружающей среде, на которые так напирают наши профановатые чиновники то почти все ныне ввозимые автомобили соответствуют схожим нормативам LEV-ULEV-LEV II (с 1994 года) для американского рынка и EURO 2-3-4 (с 1996 года выпуска) для европейского, т.е. государством, по собственному признанию, расцениваются как безопасные. К тому же, почему казахстанское законодательство пытается соответствовать европейским нормативным документам? Причем совсем не в правах и свободах граждан, как то предписывает устав ОБСЕ.

Кроме того, это ограничивает и/или снимает выбор для самого широкого слоя населения. К примеру, отсутствие квалификации вынуждает очень многих граждан заниматься разнообразными видами извоза. Ну или возить выращенные своими руками продукты на базар. Проще говоря – люди, не пользующиеся интернетом. На их повестке дня — машины, пригнанные из стран Евросоюза «малолитражки» в ценовой категории в диапазоне 3-7 тысяч долларов 1990—2000 годов выпуска. ТС оставляет всех их за бортом, вынуждая приобретать машины за те же деньги, но выбирая из того, что уже есть или еще осталось на рынке. В результате постоянно обновляющийся парк таких машин, которые приезжают к нам во все еще неплохом состоянии, сменится на парк умирающих и действительно загрязняющих воздух «коптилок».

И вот что забавно — государство в своем едином таможенном порыве непрерывно повторяет заученную мантру «Мы на стороне простых людей», ну а в этом случае просто выкидывает наименее защищенную группу населения за борт. Их доходы, конечно, не могут приносить денег казне, но и вреда они не несут, коль скоро работу им давать никто не собирается. В принципе то же, но в меньшей мере относится и к тому социальному вареву, которое местные мечтатели любят называть «Средний класс».

Поддержка бизнеса

Проблемы, в которые с головой придется окунуться местным автомобильным дилерам вместе со своими активами, не столь насущны, но гораздо более ярко освещены в СМИ. Особенно ярко в тех, что не прочь поднять немного баблишка, рассказывая о страданиях казахстанских бизнесменов. Итак, примерно те же таможенные ставки (30-35% вместо прошлых 10) касаются и их.

Представим простую, весьма приблизительную ситуацию. До Таможенного Союза стоимость очищенной от таможни «базовой» Toyota Camry зарубежной сборки для дилера выходила примерно в 24-26 тысяч при конечной цене в районе 30. Теперь же цена повысится до 32-33 тысяч долларов США для дилера, которому нужно еще ухитриться и снять хотя бы минимальный «навар». В результате конечная стоимость для покупателя вырастет на 4-5 тысяч. Мало того, что разница, мягко говоря, крупная, так еще и покупатель будет в шоке и возможно вообще откажется от идеи такой покупки. В принципе, как считают многие, если это закроет доступ к сверхприбылям дилеров, то рынок станет только честнее и прозрачнее. Тем более, что отдельно взятых дилеров давно пора поставить к стене за их по-свински низкое качество обслуживания и паршивый сервис. Но.

Деньги делают не только дилеры. Кое-кто безнаказанно продает нефть и полезные ископаемые, другие честно «толкают» героин молодежи. И те и другие и слушать не будут о «наварах» менее 300%. На этом фоне жалкие 20% «сливок» для дилера выглядят просто смешно. А знаете ли вы, во сколько обходится китайцу изготовить, привезти и растаможить обыкновенный 45-тенговый «Бич-пакет», причем вполне легально? До того, как его погрузят в машину и отвезут в магазин? 17 тенге, по состоянию на начало ноября 2010. Как вам такой навар?

«Белые» дилеры уже не раз пытались указать на плюсы своего существования – создание и организацию рабочих мест, уплаченные налоги, необходимость развития рынка. Позиция государства такова – «хрен с вами, не сдюжите – на ваше место придут другие». А не нравится ситуация – стройте заводы сами. И поддерживать мы вас будем так же роскошно, как поддерживаем всех остальных под флагами «Национального производителя».

Назад в будущее

В наши дни словосочетание «Российский автопроизводитель» ни в коем случае не должно расцениваться как синоним производителя древних и кошмарных чудовищ вроде «Жигулей». Напротив, все серьезные мировые бренды размещают сегодня производство в России. Так что казахстанскому покупателю не о чем беспокоиться. Вопрос о ввозе авто в Казахстан уже давно решен, и уже выбран 21 кандидат, способный с честью справиться с обеспечением местных новыми машинами. Требования просты – нужно делать много машин (25000 шт.), размещать часть работ на территории ТС и собирать машины из более чем двух частей. Дело в том, что на территории России способ производства всех автомобилей, кроме «Жигулей», называется «отверточным» — проще говоря, SKD.Т.е. в саму страну ввозятся готовые автомобили, разобранные на запчасти и неокрашенные, затем их собирают и продают. В данном случае – нам. Белоруссия уже давно покупает только российскую технику в рамках Союзного Государства России и Белоруссии.

В принципе все здорово – мы получаем новые, специально адаптированные для наших условий автомобили таких брендов, как та же Toyota, VW, Renault, Chevrolet, Ford, Fiat и прочих по цене более низкой, чем была до ТС. Правда, такие понятия, как комплектация, опции, разнообразные моторы и подобное, пропадают. Всех выгод для нас не умаляют и более низкое качество сборки и тот факт, что подавляющее большинство этих машин являются слегка обновленными, но морально устаревшими моделями как минимум прошлого века и не соответствуют тому же Euro 2 (или тем более — Euro ¾).

Здесь есть лишь только парочка «но». Все эти предприятия, кроме нашего нелепого «Азия-Авто», и не менее бесполезного, но чуть более успешного белорусского СП ЗАО «ЮНИСОН», размещены в России. Ergo, большая часть бабла, которое мы за них будем «отваливать», будет спокойно утекать в Россию и использоваться на благо их, а не нашей, экономики. А оно россиянам очень нужно, ведь емкость рынка у них хоть и очень большая, но лишние 1-2% никогда не помешают. Даже если смотреть на цифры, то 3% рост рынка автомобилей при полутора миллионах проданных за два квартала 2010 единиц по сравнению с нашими примерно 20% и около 5 тысяч.

Ну и ладно. Зато качество обслуживания и сервиса в ближайшее время повысится, потому как местные дилеры, у которых нет никаких механизмов защиты от своих российских коллег, будут последними просто съедены на завтрак. Ведь ничто не регламентирует и не мешает, а государство даже поддерживает, приход россиян на наш рынок. А какая разница, кто платит налоги? Гораздо более конкурентные северные соседи будут развивать и расширять наш рынок, не оставив ни одного шанса местному темному и недалекому бизнесу, будь он неладен.

Не надо долго думать и много считать чтобы понять, что после входа ТС в полную силу такая же судьба ждет многие другие секторы нашей экономики. Я прекрасно понимаю, что мой оптимистичный взгляд на Таможенный Союз и немного веселой иронии не каждому читателю будут по нраву, но посмотрите на это сами. Казахстан мог бы и нас, такой трудный и дешевый актив, продать такой дорогой и близкой России, а сам – превратиться в крупнейшего и самого мощного оператора природных ресурсов в мире. Вот это было бы достижение!

9 комментариев

  1. Alexander

    А автору не приходит в голову, что производство автомобилей можно развивать и в Казахстане.Ведь при едином экономическом пространстве нет никакой разницы где это делать. Но тогда все выгоды, которые получает Россия -империя зла — может получить Казахстан?

  2. Торчок

    Интересно, ну очень мутно написано... Не находите. господа?

  3. Анонимно

    Мутный сайт потомушта

  4. Анонимно

    Очень сильный и очень ключевой абзац: «Деньги делают не только дилеры. Кое-кто безнаказанно продает нефть и полезные ископаемые, другие честно «толкают» героин молодежи. И те и другие и слушать не будут о «наварах» менее 300%. На этом фоне жалкие 20% «сливок» для дилера выглядят просто смешно. А знаете ли вы, во сколько обходится китайцу изготовить, привезти и растаможить обыкновенный 45-тенговый «Бич-пакет», причем вполне легально? До того, как его погрузят в машину и отвезут в магазин? 17 тенге, по состоянию на начало ноября 2010. Как вам такой навар?»

  5. Анонимно

    Для Alexander

    Наивный чел. Если делать мощную сборку в РК. то на кгонвейер все арвно надосатвить русского забулдыгу. а их счас нет. нынешняя молодежь на конвейер не хочет вставать. Китайсев завозить? Они все поняли что лутче в нефтянке...В общем — жопа. Да и казахи сами не горят желанием вставать на конвейре. им бы лутче так деньги выискивать

  6. Анонимно

    А давайте узбеков на конвейер. Они ж собирают свою дэушку; )))

  7. Анонимно

    Нет уш. Везде пусть аульные работают. Под присмотром. Надо пристраивать аульную молодежь.

  8. Хочу все знать!

    «Деньги делают не только дилеры. Кое-кто безнаказанно продает нефть и полезные ископаемые,другие честно «толкают» героин молодежи» . —

    Такое ощущение что в редакции одни интересующиеся(нарко),какая ни тема все переводят на эту тему.

  9. You are really good at presenting the news as a professional journalist.